輸了多少？

    前7月銷量下滑1.03%

    市場份額只占43.37%

    截至記者發(fā)稿時止，8月份的汽車產銷數(shù)據(jù)仍未完成出爐，但從部分車企發(fā)來的新聞稿中不難看出，8月份汽車總體銷量有所回升，成績遠比7月份淡季來得好，不過，自主品牌依舊不容樂觀，旗手比亞迪更是前所未有的卷入“裁員門”。這里姑且不談“多事”的8月，將目光集中于前7月自主品牌的表現(xiàn)，清晰的數(shù)據(jù)表明，自主品牌輸了可不止一點點。

    銷量跌致庫存壓力大增

    今年1~7月，乘用車自主品牌共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占乘用車銷售總量的43.37%，占有率較同期下降3.06個百分點。上半年，國內乘用車總銷量達到了820萬輛，整體增長了5.89%，但自主品牌反而出現(xiàn)同比下滑，與車市整體相比，其增速為-6.92%，為各系車之最，下滑速度甚至超過3月日本大地震后的日系車。從絕對量來看，1~7月，自主品牌至少少賣了25萬輛。

    銷量下滑直接導致庫存壓力增大。據(jù)了解，多數(shù)自主品牌經(jīng)銷商庫存周期超過2個月，部分經(jīng)銷商甚至超過4個月，而正常庫存周期應在45~60天之間?！百Y金非常緊張”，一奇瑞老總向記者訴苦道。而持相同觀點的人不在少數(shù)，他們紛紛表示，向銀行貸款，通過融資緩解燃眉之急，這一以往屢試不爽的方法，今年也完全失效，原因是國家銀根全面收緊，“很難從銀行里貸到錢”。

    手里沒錢，多數(shù)自主品牌經(jīng)銷商再無以往以降價帶動銷量的魄力，只能勉強維持，最大限度的縮減開支，開源節(jié)流，但即便如此，仍是入不敷出。據(jù)悉，只有為數(shù)不多的自主品牌經(jīng)銷商盈利，超過半數(shù)的經(jīng)銷商處于維持狀態(tài)，約3~4成經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損。

    除了庫存和銀根收緊，不斷上漲的物價和運營成本，讓處境艱難的經(jīng)銷商更是雪上加霜。不少自主品牌經(jīng)銷商毫不避諱的表示，正在考慮退網(wǎng)轉營其他品牌，或關門歇業(yè)另謀出路。

    市場占有率難盡如人意

    中國汽車并非全球最大市場這么簡單，它同時還是全球年增幅超過10%、新車純增量超過百萬輛的汽車大市場。不是沒有機會，而是看你能否把握得住機會，這是所有汽車人的共識——廣汽菲亞特、東風裕隆、長安PSA等新品牌虎視眈眈，伺機而動。對于自主品牌而言，現(xiàn)在對手很多，但將來，還會更多。

    相比其他國家，中國自主品牌43.37%的市場份額其實相當?shù)停袛?shù)據(jù)顯示，日本本土整車廠在當?shù)氐氖袌龇蓊~最高，達到96%，其次是韓國，達到95%。不僅份額上差強人意，自主品牌43.37%市場份額中又以交叉車和微型車為主，轎車市場，以“10萬以下，入門家轎”為主。

    輸給了誰？

    合資對手？政策？品牌？自己？

    今年，自主品牌日子過的如此苦不堪言，何為？除了銀根收緊造成大量庫存，以及不斷上漲的物價和運營成本使其經(jīng)營困難等大環(huán)境原因外，其實原因還來自多方面。

    合資對手低價搶份額

    合資對手在搶自主品牌的市場份額？這是原因之一。目前，北京現(xiàn)代伊蘭特、上海通用凱越已將價格下探至7萬元區(qū)間，捷達、桑塔納已經(jīng)公開將售價降至6萬元開頭，廣本理念、上汽通用五菱寶駿630以合資自主的名號，大踏步挺進自主品牌優(yōu)勢區(qū)域。

    放大到整個市場，奧迪、奔馳、寶馬三強在豪華車市展開激烈爭奪，入門版車型下探到20萬價格區(qū)間早已不是什么新聞。中高級車市場，雅閣、凱美瑞等傳統(tǒng)強手早已失去對市場的掌控力，新帕薩特、八代索納塔、蒙迪歐致勝、新邁騰、508等新勢力全面崛起?！皟?yōu)惠1萬~2萬只是毛毛雨，優(yōu)惠3萬~4萬比較常見，優(yōu)惠5萬~6萬算是有誠意。”這是對中國B級車市場較為準確的描述。

    高端車型價格下探，壓力的“最后一棒”肯定是入門級轎車。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，超過四成的消費者“越級”購車。即是說，最終購買車型的級別高于一開始打算購買的級別。一步到位的考量，豪車不貴的現(xiàn)狀，在其中起了至關重要的作用。

    補貼政策退出或是利空

    政策退出是原因之二。為應對全球金融危機推出1.6L及以下乘用車購置稅減半的政策，造就了小排量乘用車前所未有的輝煌，但同時出現(xiàn)了透支性的提前消費，當今年政策一退出，沖擊是在所難免，其中，自主品牌首當其沖。節(jié)能惠民補貼是自主品牌“最后一根稻草”，但這一政策也將在今年國慶前正式退出，取而代之的是新的政策。對于自主品牌，新的政策是利好還是利空，都有待觀察。

    自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消費者灌以民族情懷，事實上，自主品牌一直就這么做。但無論政策，還是民族情懷，都不是長久之策，都不能當飯吃。當消費者日趨理性時，品牌愈發(fā)成為購車的關鍵，而這或許是自主品牌以往最為忽視的環(huán)節(jié)。

    自主品牌缺少含金量

    “超過10萬必死”，聽起來很恐怖，但很不幸，將它套用到自主品牌車型上，絕大部分是成立的，只有為數(shù)不多的幾款車是例外。之所以形成如此積重難返的局面，有合資對手的緣故，也有自主品牌本身的原因。一業(yè)內專家在接受采訪時表示：“市場一片大好的時候，自主品牌都瞄準著對手和市場，個個奮勇爭先；沒有設計，去買；沒有技術，去買；沒有品牌，還是去買。”書到用時方恨少，中國車市的“大躍進”掩蓋了自主品牌許許多多的問題，包括品牌、技術等。只有退潮時，才知道誰在裸泳，很不幸，今年中國市場就處于退潮期，裸泳的是自主品牌。

    缺乏敬畏心輸給了自己

    將自己的無力歸因于對手、政策又或是品牌，并不是正確的態(tài)度。對發(fā)展趨勢缺乏清醒的認識，對主流消費觀缺乏清晰的把握，對市場缺乏一種敬畏心，輸給了自己，這或許才是自主品牌萎靡的最主要原因。如果評選最了解最尊重中國市場的汽車企業(yè)，排名前三，不是奇瑞、吉利，也不是長城、比亞迪，而是上海通用、上海大眾、北京現(xiàn)代等合資車企。毫不夸張地說，這些合資車企已經(jīng)武裝到牙齒，從設計到配置，從發(fā)動機到底盤，從安全再到節(jié)能，中國市場都是與北美、歐洲市場并列的核心市場。新車第一時間投放中國，專為中國市場推出新車，在中國首發(fā)全球新車，已逐漸成為常態(tài)。對手的空前強大令人窒息，但自主品牌并非一點機會都沒有，一業(yè)內專家給出的藥方是：冷靜下來思考，少點狂傲，多點謙遜，少點冒進，多點謹慎。